Transrapid - Analyse der Umsetzungsprobleme

Die Entwicklung der Magnetschnellbahn (MSB) Transrapid begann in den 70er Jahren mit dem Ziel, die damals bestehende Geschwindigkeitslücke zwischen der Eisenbahn und dem Flugzeug zu schließen. Es herrschte die Auffassung, dass mit der Rad-Schiene(R/S)-Technik der Geschwindigkeitsbereich über 250 km/h nicht abgedeckt werden kann.1 Heute erreichen moderne Hochgeschwindigkeitszüge durch die permanente Weiterentwicklung und Verbesserung der R/S-Technik während Testfahrten auf speziell ausgebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken bereits Geschwindigkeiten über 500 km/h, im Regelbetrieb 300 km/h. 1977 entschied sich der BMFT für die Förderung der Magnetbahntechnologie. Seitdem sind über 1,3 Milliarden Euro an staatlichen Fördermitteln bereitgestellt worden.2 1979 wurde der Transrapid 05 auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg vorgestellt und eingesetzt,3 seit 1984 fährt der Transrapid 08 auf der 31,5 km langen Transrapid Versuchsanlage im Emsland (TVE). Die erste und bis heute einzige kommerzielle Transrapidstrecke befindet sich in Shanghai.4 Ziel dieser Arbeit ist die Analyse der Umsetzungsprobleme der MSB Transrapid, warum trotz 25 jähriger hoher staatlicher Förderung und großer Unterstützung der deutschen Politik die Hochtechnologie Transrapid weltweit kaum Beachtung findet und selbst in Deutschland wohl kaum zur kommerziellen Anwendung gebracht werden wird. In Kapital 2 folgt ein technischer Vergleich des Transrapid mit der R/S-Technik. Der betriebswirtschaftlichen Beurteilung des Transrapid in Kapitel 3 folgt eine volkswirtschaftliche Beurteilung in Kapitel 4. In Kapitel 5 werden mögliche Perspektiven der MSB-Technik untersucht, die Arbeit schließt in Kapitel 6 mit einer Zusammenfassung. 1 Vgl. Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr (1992), S. 274 2 Vgl. Herzberg, S. / Mixa, A. / Witt, M. (2002), S. 10 3 Vgl. Völkening, W. (2003), S. 62 4 Sie verbindet Long Yang Road-Station mit dem 30 km entfernten Flughafen Pudong